芝加哥——在城市北部的林肯公园中心，一个新装置引起了一些社区居民的愤怒。
争论的焦点是狄更斯大道(Dickens Avenue)的一段路段，这里有一系列的自行车道、较低的限速，以及略超过200英尺的汽车禁行路段，形成了一条自行车“绿道”。这个耗资100万美元的项目，还包括新的人行横道、减速带和路边颠簸，已经进行了多年。倡导者和市政官员表示，这将使所有使用者更舒适，包括骑自行车前往奥兹公园、林肯公园动物园和湖滨。
但对该社区的一些居民来说，绿道多年来一直是一种威胁。他们担心骑自行车呼啸而过可能会对林肯公园高中(Lincoln Park High School)附近一条公共道路上的学生和行人造成危险，并表示街道封闭可能会进一步扰乱拥挤地区的交通。一些人说，自行车项目是一个不必要的，令人困惑的眼疾，许多人抱怨政府官员和社区之间的沟通。
这些担忧是围绕自行车项目经常出现的紧张局势的一个例子。支持者表示，让这座城市对自行车更友好是其成功的关键，但居民有时担心，城市街道的改变，比如缩小车道或取消街边停车，可能会让开车出行变得更加困难。至少在一个案例中，对自行车项目的反应促使该市在安装了保护车道后取消了保护车道。
尽管如此，该市还是制定了一项建设芝加哥自行车网络的战略。芝加哥交通部在前局长吉亚·比亚吉(Gia Biagi)的领导下，于2023年春季发布了一项自行车计划，并将其描述为“我们如何改变使用街道方式的路线图”。
CDOT完整街道主任戴夫·史密斯周三告诉市议员，随着越来越多的居民骑自行车游览城市，该市在2023年增加了约55英里的自行车道，这是有史以来最大的单年增加量。
他说:“骑车对于成为我们所向往的城市至关重要。”“这不仅仅是关于骑自行车或为骑自行车的人提供空间，而是关于实现许多城市目标，包括公共卫生、气候、可持续性、可负担性、教育机会、就业机会、青年参与。”
但人们对狄更斯绿道的反应尤其强烈，这预示着这座城市在推进自行车战略时可能会遇到什么。
“这确实是我在那里工作了4年半以来，不得不处理的最具争议的社区问题，”该选区前任市议员的前幕僚长埃里克·瓦伦纽斯(Erik Wallenius)在以前名为Twitter的网站X上说。比经济适用房、深夜卖酒许可证或大麻药房更激烈。其中一些来自自称的环保主义者!绝对疯狂。”
自从绿道于12月中旬完工以来，倡导组织“主动交通联盟”(Active Transportation Alliance)的亚历克斯·佩雷斯(Alex Perez)在从埃文代尔(Avondale)的家去市中心的路上，就已经通过这条路进入了湖滨步道。
主动交通联盟(Active Transportation Alliance)试图为这个和其他自行车项目争取支持，称步行、骑自行车和公共交通的更好选择可以改善居民的健康，以及城市的可持续性和公平性。
甚至在绿道建成之前，佩雷斯就把狄更斯作为他进城的首选路线。他说，与附近有自行车道的繁忙街道相比，这是一个更安静、更安全的选择。他有时带着十几岁的兄弟姐妹在路上骑马。
他说，现在这条街有了自己的自行车基础设施，他希望它能吸引更多的骑自行车的人，让那些选择使用它的人更安全。他还希望，对于年轻的骑自行车者或推着婴儿车走路的家庭来说，这将是一个安全的选择。
他说:“我们更多地把它视为一种安全的选择，适用于各种能力的人。”
但是林肯公园的居民，比如斯蒂芬妮·芒格强烈反对绿道。芒格是狄更斯附近大型奥兹公园(Oz Park)顾问委员会的副主席，她说，她理解在城市的某些地区让自行车更安全的必要性。但她对狄更斯自行车道靠近公园和附近的林肯公园高中表示担忧。
她说，自行车道所在的公园区域已经挤满了高中生、遛狗者和孩子。芒格认为把骑自行车的人也加入进来是有风险的。
“这很危险，”她说。“你看不见自己6岁的孩子，接下来你就知道他们被一个骑自行车的人撞了。”
芒格和其他居民也表示，他们觉得自己对这个项目的担忧被忽视了。芒格将自行车项目的过程比作时任市长理查德·m·戴利(Richard M. Daley)臭名昭著的梅格斯机场(Meigs Field)突袭，当时，在夜深人深的时候，推土机在现在的北岛(northern Island)的跑道上挖出了X，导致湖边机场无法使用。
她说:“在城市里，开车出行越来越难了，我们知道他们正在努力劝阻和限制汽车的使用。”“但有些人总是想开车。汽车哪儿也去不了。自行车也不是。”
住在绿道东端的迈克尔·斯托弗(Michael Stauffer)担心，关闭林肯公园边缘的狄更斯东端可能会加剧交通拥堵，尤其是附近有几所幼儿园和小学。他说，汽车将被迫寻找其他路线前往穿过公园和林肯公园动物园的斯托克顿大道，而关闭可能会对该地区的人们构成安全隐患。
他说，项目附带的新油漆和标识也令人困惑。在某些情况下，当他开车时，他不知道如何对新的以自行车为中心的图形做出反应。他还担心那些骑自行车的人，在他看来，他们似乎不太关心司机或道路规则。
“我们必须找到一种共存的方式，”他说。“自行车不会消失，汽车也不会消失。但我担心自行车道的很多问题是，它们只是在鼓励自行车取而代之。”
自行车项目的资金来自专门用于交通用途的Divvy自行车共享系统。CDOT官员一度表示，他们计划使用联邦资金来支付大约80%的成本，但CDOT表示，调整项目的资金来源是很常见的。
CDOT发言人埃里卡·施罗德说，在听到人们对狄更斯东端十字路口的担忧后，该机构关闭了这条街道，目的是为行人和骑自行车的人提供“更舒适”的林肯公园通道。
她在一封电子邮件中说，在绿道安装之前，穿过奥兹公园的路段已经对骑自行车的人开放，其他社区的绿道也穿过公园。
“肾上腺脑白质退化症”。第43区的蒂米·克努森(Timmy Knudsen)在审批程序即将结束时上任，从那时起他就一直支持这个自行车项目，认为这是一种帮助林肯公园的居民和全市其他居民与社区的公园和湖泊联系起来的方式。他说他已经使用过绿道，最近他骑着自行车沿着狄更斯去见一位选民喝咖啡。
他说，这个项目多年来一直处于紧张状态，但这可能有助于改善绿道的谈判。这是克努森所认为的“中西部风格”的一部分，让这座城市更适合骑自行车，让居民有时间适应新项目，因为新项目的增加速度更慢。
他说:“我们有很多方法可以让这三类人群更安全，他们是司机、行人和骑自行车的人。”“有一种方法可以让这些街道很好地协同工作，变得更安全。这不是非此即彼。”
对林肯公园项目的反应虽然强烈，但并不罕见。大约10年前，CDOT在西城的三条林荫大道上安装了受保护的自行车道，但后来因为“不符合社区自行车网络发展的阶段”而将其拆除。该机构在其自行车计划中写道，在与社区建立了几年的关系之后，受保护的自行车道又回到了两条林荫大道上。
大都会规划委员会(Metropolitan Planning Council)的交通主管奥黛丽·温宁克(Audrey Wennink)说，对自行车道的部分回应可能是情绪化的。大都会规划委员会一直敦促优先考虑步行、骑自行车和公共交通。她说，一些人担心，解决道路安全问题的办法是避免吸引骑自行车的人，但城市居民已经开始使用自行车出行。
“说‘哦，我们只会在一个地方允许骑车，而在另一个地方允许开车’，这是不合理的做法，”她说。“这行不通，这不是城市结构应该有的样子。”
她说，一个解决方案是假设修建自行车道不是可选的。公众的意见可以帮助设计和细节，但自行车道是双向的。
主动交通联盟的佩雷斯说，关于新标志的含义以及如何在新的自行车基础设施周围驾驶的教育可以帮助司机轻松过渡。
“人们正在死亡，地球正在融化，所以我们需要这样做，”温宁克说。“我们只是不接受人们可以停止这些挽救生命的事情。”
